简述汽车用塑料的改性专用料该如何发展

来源：塑胶五金网发布时间：2007-12-26 18:58:11点击率：

   从年初到现在，尼龙、ABS以及聚丙烯等原材料价格上涨的幅度非常大，产成品价格又受到汽车配套商的挤压，估计今年行业内大部分企业将没有利润，好一些的企业也只是微利。
由于国际原油价格高达43美元一桶及国内己内酰胺反倾销，导致包括ABS、尼龙、聚丙烯等在内的原料都在涨价。其中涨得较历害的是聚丙烯，上涨幅度达40%，现在每吨已达1.1万元；ABS每吨也从1.1万元涨到1.7~1.8万元，尼龙每吨则涨到2万多元，而产成品才卖到2.5万元一吨。由于原料价格占成本的80%，因此许多做改性的企业都不赚钱。改性厂的上游是大石化企业，改性企业无法左右其价格；而下游多是合资的汽车企业，都要求配件降价，改性厂的产品价格根本涨不起来。
    目前的情况是国内发展得比较快，生产设备简单、行业迈入门槛低，竞争比较激烈，一直在打价格战，除非整个改性工程塑料行业内部来一个资源整合，企业联合起来，共同抵御这一风险。
现在汽车的召回制度也已出台，这对于一些正规改性企业来说，是一个利好消息。目前，在主机厂都要求企业通过TS16949认证，这是对整个汽车行业适用的一个标准，同时对相关行业从设计到产品出厂也提出了新的要求，必将会淘汰一些不规范的企业。有关人士表示，这是每个行业在市场经济中发展的必经阶段。经过这一轮的风波，改性工程塑料行业必将走上健康和可持续发展之路。
车用塑料制品市场蓄势待发
    塑料及其复合材料是重要的汽车轻质材料，它不仅可减轻零部件约40%的质量，而且还可以使采购成本降低40%左右，因此近年来在汽车中的用量迅速上升。目前汽车内饰件已基本实现塑料化，今后的重点发展方向是开发结构件，外装件用的增强塑料复合材料、高性能树脂材料与塑料，并增加汽车塑料材料的可回收性。
    目前塑料在汽车中的应用范围正在由内装件向外装件、车身和结构件扩展，应用日益深化。除聚烯烃材料近来在汽车领域的应用量大增外，聚氨酯、增强复合材料等在汽车行业的运用也日益增加。聚氨酯产品自身耐磨性、均匀性好，被许多汽车材料工程开发商所重视。目前聚氨酯在汽车塑料中的用量为20%，车用泡材则达60%。在增强型复合材料中，汽车方面的需求量目前占增强塑料市场总消费量的31%。其中重要的是纤维增强复合材料。目前，西欧纤维增强塑料的年用量已超过40万吨，其中约50%应用于汽车工业。我国纤维增强塑料人均年用量和世界平均水平相差3.57倍，和发达国家水平相差14.3倍。根据发达国家的经验，汽车业和建筑业将占去增强塑料消费市场的50%以上。了解世界的发展趋势，缩短和世界先进水平的差距，将有助于我国纤维增强塑料产业的发展。
    目前国外发达地区车用塑料占塑料总消耗量的7%~11%，在我国的发展远远落后于发达国家。预计到2010年，我国汽车产量达724.57万辆，届时汽车用塑料将达到128.7万吨。在车用塑料居前7位的塑料材料品种与所占比例大致为：聚丙烯21%、聚氨酯19.6%、聚氯乙烯12.2%、热固性复合材料10.4%、ABS 8%尼龙7.8%、聚乙烯6%。
据业内专家分析，预计到2005年我国汽车消费的各种聚烯烃制品总量将达到15万吨左右，到2010年需求量将达到23万吨，并将保持年均10%的增长率。作为聚烯烃原料的科研开发部门和生产厂家，应该抓住这个商机，增加聚烯烃原料的品种和牌号，开发可用作汽车功能件、结构件的品种，加快与国际接轨。
    目前我国汽车用塑料原料主要依靠进口，国产汽车专用塑料牌号少，产品性能不能满足要求，大多需进口或采用改性塑料替代。另外，目前国内汽车塑料制品企业分散、规模偏小、技术含量较低、无统一标准，因此面对我国汽车塑料市场的大好形势，国内汽车塑料制品企业的整合势在必行。
塑料零部件何时引领汽车生产
    与我国火热的汽车生产和消费市场相比，国内车用塑料零部件业的发展则显得不尽如人意。
    据中国汽车零部件塑料发展中心副理事长张钟介绍，尽管国内的改性塑料厂商很多，但生产车用塑料原材料尤其是中材料与国外的差距较大，如果采用国产料还要经过长时间的论证。由于国内的牌号少、没有标准，参考数据陈旧，零部件生产企业只能采用国外公司的牌号和标准。另外，现在国内改性工程塑料的原材料主要依赖进口，国内的系列牌号就是一个很大的缺口，且国内的产品质量也不如国外的稳定，因此，国内生产整车价格在20万元~100万元的汽车厂商为了保证品牌和质量，大多不愿采用国产原料。
    对于汽车塑料零部件来说，材料的标准是另一个令人头疼的问题。汽车用非金属材料的标准早是由原化工部组织搞的，已跟不上时代的要求了。但现在国家再要搞一个统一的标准就变得很难了，因为国内引进的车型不一样，采用标准又各有不同之处，而要把所有的标准都揉和在一起。一个国家没有标准是不行的，但这制定这么一个标准又非常困难。这一点对于国内零部件企业来说也是一大障碍，迫使原料供应商中只能是根据每个汽车的不同标准生产多牌号的产品，以适合各个厂家的需求。
    从中国汽车零部件业的加工手段来看，现在国内的模具加工水平并不很差；而在模具设计方面，国内模具设计的精度与经验上虽然没有德国的那么精确，但国内包括宁波、黄岩地区的模具企业已经具有一定的设计和制造水平，产品也有出口，而且价格便宜。另外，目前国内改性塑料厂商已经充分意识到加快新产品的开发的重要性。如龙口道恩、广州金发以及长春、哈尔滨的几家改性厂和上海杰事杰等企业都在积极地把产品开发得更为前沿，把技术贮备到能够于主机厂的开发。
    目前引进车型的零部件企业在部分已经跟国内合资了，这些合资厂都在按国外的模式在运作，比如购买原材料时，都按照国外企业的配套体系去购买，供货的时候检验体系及质保体系也都按原来的方式。目前大型零部件厂企业都已经做到了这一点，而小型的零部件厂依然处于散乱的状态，亟须改进。
    到2005年国内汽车用塑料将达到45.5万吨，这本身是一个巨大的机遇，国内零部件企业和原材料厂家应主动拓展自己的生存空间。
    要把零部件企业搞起来，首先要练内功，途径之一是把握好市场，要提高员工的素质并更新设备；其次要加强与国外的合资合作，这也是有效的办法；另外，国内企业应利用各自的优势，争取走在主机厂前面，变被动为主动。也就是说，国内搞加工的企业要成为车用原材料的前沿，车用原材料厂商要成为零部件厂前沿，而零部件厂则要成为主机的前沿，对汽车配件性能的了解要比主机厂还清楚。只有这样才能形成一个规范

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