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新能源汽车为何叫好不叫座
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与两年前纯电动车型独领风骚不同，今年上海车展上纯电动汽车和混合动力汽车平分秋色，争奇斗艳。
叫好不叫座
“前途是光明的，道路是曲折的。”有人这样评价新能源汽车。除了鼓励，言语中也带有一丝安慰和忧虑。
在上海车展比亚迪展台，30多岁的刘先生和《中国经济周刊》记者聊起了新能源汽车。对于新能源汽车，刘先生表现出了极大的兴趣，“很喜欢，也很看好，自己还专门订阅了相关的杂志”。但当问到购车时是否会购买新能源汽车时，他却摇头说，“太贵，目前充电也不方便。”
持刘先生这样的观点的消费者不在少数，除了价格和充电的顾虑外，有些消费者还担心电动汽车电池的寿命、续航里程甚至安全性等问题。
近年来，为了推广新能源汽车，政府已连续出台补贴政策。
2009年2月，国家出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》给予纯电动车高达6万元/辆的补贴;2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合发文指出，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010年—2012年。
今年两会期间，工信部部长苗圩表示，工信部等有关部委有望在全国范围启动推广混合动力汽车的工作。据悉，新补贴政策有可能将按照汽车节油率分为16个档次，节油效果越好的补贴越多。
与此同时，各地也试图在新能源汽车推广方面有所建树。
2012年年底，上海就公布了关于私人购买和使用新能源汽车的暂行办法：上海对于插电式混合动力乘用车给予3万元/辆的补助，纯电动乘用车的补助为4万元/辆;此外，新能源车不用摇号即可上牌。同年7月，深圳、合肥等市也都出台了相关政策。
政策很热，市场却很冷。据中国汽车工业协会统计，2012年，我国新能源汽车销量仅为1.2万辆，而全年新车销量为1800多万辆，只占总销量的0.7%。加上2011年的8159辆，两年仅卖出2万多辆，离此前提出的到2015年累计销量目标50万辆还差将近48万辆。
来自科技部的信息显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中公共服务领域2.3万辆(包括客车、出租车及一些政府用车)，私人领域仅为0.44万辆。在有些城市，电动车的私人购买数量甚至是零。
2013年4月21日，在中国企业家俱乐部主办的2013中国绿公司年会上，致力于开发电动车充电系统的台达集团中国区执行副总裁兼总经理廖庆龙对电动车的未来非常乐观。他在接受《中国经济周刊》采访时表示，全世界都知道用电更节能，也更为合算，开销基本上只有油费的1/6左右，所以电动汽车是一定要走的方向。
廖庆龙：电动车可以减少汽车尾气排放所产生的PM2.5问题，是解决城区空气污染的方案之一。中国政府在“十二五”期间也鼓励发展电动车产业。虽然消费者对纯电动车期待已久，但受限于电池寿命等技术问题，业界仍以发展油电混合动力车为主。
除非现在汽油没有了，全世界到处都是充电桩，而且能够很快充电，这样问题就解决了。现在还需要业界共同努力，提出可市场化的解决方案，一步一步走向绿色环保之路。
李书福：由于能源等方面的压力，中国不能走与其他国家完全相同的道路，中国一定要根据国情，走出一条成功的能源多样化战略道路。
汽车不能完全依赖汽、柴油，它还要依赖天然气、液化气甚至电力等等。目前来讲，推广可能性较大的就是电动汽车、油电混合车以及甲醇汽车。
尽管推广新能源汽车有助于解决雾霾问题，但是仍被技术有待突破和成本较高这两大问题所困扰，预计再过三到五年甚至更长时间才能突破瓶颈。
王传福：2013年将是新能源汽车的拐点。中国有4亿个家庭，如果所有家庭都拥有汽车，每年的汽油消耗量远远超过国家能承受的极限。电动车是解决能源不足的有效方案。
目前，各地的地方保护主义确实很严重，地方保护害死人。汽车市场应该是一个自由竞争的市场。技术的革新应以企业为中心，一旦地方保护企业就落后了。
徐和谊：目前，在新能源汽车，特别是纯电动汽车推广方面，主要有两大难点：一是电池技术问题，二是充电问题。目前来看，充一次电的续航里程大多维持在100多公里，基本能满足在大城市的工作生活需要;在充电方面，充电设施不完善是阻碍纯电动车推广的大问题。
充电问题已超越电池，成为新能源汽车发展的头号障碍。推广新能源汽车的往往是环境质量不高、人口密度大的城市，而这些城市的土地弥足珍贵，征地是一个很大问题。停车都是问题，建充电桩更难。
新能源汽车推广需“有利可图”
廖庆龙：电动车的发展趋势暂时集中在三个方向：
个方向是插电式混合动力车，既可以加油，也可以充电。在家里充一个晚上，出去可能可以开五六十公里，电用完以后就用油。
第二个方向是短程城市型纯电动车。如果在一个城市区域里，100公里之内有固定充电桩，就可以使用这种短程的城市型纯电动汽车。
第三个方向是安装燃料电池的电动车，通过燃烧氢气提供动力。氢气反应后变成水，减少了对环境的压力。
李书福：电动车有两种，一种豪华的电动车，一种低速平民的电动车，这两种中国都需要。低速电动车距离短、电池少、重量轻，这三个要素构成了它的节能效果。豪华的电动车跑的距离长、放的电池多、质量会更重。
现在由于电动车技术不是很成熟，因此先尝试低速的电动车比较现实。
目前，中国缺乏一款真正量产的电动车。吉利的EC7纯电动汽车上市之后，首先要满足中国市场的需要，然后根据全球不同国家的市场情况来制定其国际化路线。
王传福：十八大报告中提出了大力推进生态文明建设，对新能源汽车的发展是一个很大的利好。因为电动车恰恰切中了资源可持续利用和环境保护这两个问题的要害。
电动车要破局，光靠补助或者靠政府采购是破不了冰的。因此我们需要找到有利可图的方案，比如发展电动出租车行业，电动出租车应能做到有利可图，无本万利。未来电动出租车两毛钱一公里，会革八毛钱一公里的传统出租车的命。
徐和谊：电动汽车市场要分两类，一类是“公”，一类是“私”。目前应该是以“公”为主。“公”就是公交用车、环卫用车、出租车、物流用车、政府用车和一些特殊用车。“私”就是个人消费。
在全社会，新能源汽车，特别是纯电动汽车，马上进入私家市场和个人消费市场还有一段路程要走，主要问题就是配套设施跟不上。目前，大面积推广新能源汽车，应该集中在“公”这个市场。
新能源汽车入市，企业是主体
王传福：国家可以用政策调动企业的积极性，电动车的补贴应该直接补给企业。
从环保角度出发，以北京为例，汽车排放的污染物占京城全部污染物总量的三分之一，若把占路时间长的出租车、公交车换成电动车，则控制机动车污染的成效会很大。?
李书福：推动新能源汽车发展，到底靠谁来推?应该靠企业自己去推。丰田把普锐斯卖到美国去了，谁在推?是美国政府在推还是丰田自己在推?丰田也把普锐斯卖到中国来了，是丰田汽车公司在推还是中国政府在推?丰田把它的油电混合汽车卖到了世界各国。
所以，推动新能源汽车进入市场，要靠企业自己去推，我们就在做这方面的努力，相信我们的新能源汽车、电动汽车、油电混合汽车是走在中国前面的，我们不会落后于中国任何一个企业。
政府出台的只能是公平的、大家共享的政策，不要把太多要求推向政府。
廖庆龙：我本人对电动车产业发展还是充满信心的，充电标准不是问题。2011年，台达集团“电动车充电解决方案”就打造了台湾座全规格电动车充电站，提供多种国际主流规格之充电解决方案。
近日台达集团就与和泰集团启动了“TOYOTA台湾日月潭风景区智慧电动车先导运行计划”，通过开创电动车共享(EVsharing)营运模式，为游客提供便捷的充电服务。
徐和谊：目前北京还不具备在城区内大量设置充电站的条件，因此个人使用还有一段路要走。推广新能源汽车，应该调动社会力量，尤其是部分单位的力量建设新能源汽车充电装置，真正做到凡是有条件的地方都建充电桩。
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